Сто страниц истории к 100-летию Мурманска
Представьте себе, что ваш хороший знакомый рассказывает: "Сел я вчера утром в апатитском порту на рейсовый пароход и отправился в Мурманск. Пока плыл - пейзажами любовался. Красотища!". Или - что вы разворачиваете газету, а там заголовок: "Мончегорские докеры перевыполнили план". Или - пришли вы на выставку в художественный музей и увидели картину под названием "Окрестности шлюза № 5 на реке Коле". Думаете, такого не может быть? Сейчас - не может. Но то, что теперь кажется нам фантазией, когда-то пытались реализовать на государственном уровне. Впрочем, обо всем по порядку.
ПРОДОЛЖЕНИЕ БЕЛОМОРКАНАЛА
30-е годы минувшего века - время, когда в нашей стране настойчиво стремились "сказку сделать былью". Время индустриализации и первых пятилеток. Время осуществления грандиозных проектов, воплощавшихся в жизнь зачастую силами заключенных и спецпереселенцев. Конечной (или исходной - с какой стороны смотреть) точкой одного из них должен был стать Мурманск.
Еще в начале 30-х мурманские власти задумывались о развитии "внутренних водных путей на соединении Баренцева моря с Белым через систему озера Имандра". 5 августа 1933 года состоялось торжественное открытие Беломорско-Балтийского канала имени Сталина. Спустя 12 дней - 17 августа - появилось постановление Совета Народных Комиссаров СССР о создании Беломорско-Балтийского комбината НКВД СССР. Территория, закрепленная за новой организацией, составила 2 миллиона 800 тысяч гектаров. Главной рабочей силой стали десятки тысяч заключенных Белбалтлага. Основной задачей - эксплуатация Беломорканала и освоение прилегающих к нему районов.
Тогда же правительство страны приняло решение о проведении изыскательских работ по строительству второй, глубоководной линии канала, получившей название "Большой Беломорстрой". Поддержку властей получила и идея продления Беломорско-Балтийского водного пути по территории Кольского полуострова: от Кандалакши через озеро Имандра и реку Кола к побережью Баренцева моря - к Мурманску.
Первоочередное значение имели здесь не экономические, а военные соображения. Глубоководную транспортную артерию Финский залив - Баренцево море планировалось использовать не только для усиления взаимных связей и развития промышленности северных районов страны, но и для военных перевозок в случае образования фронта на Севере. Документы Государственного архива Мурманской области свидетельствуют, что повышенные требования предъявлялись, прежде всего, к глубине задуманного водного пути. Поскольку Беломорско-Балтийский канал, несмотря на возражения военных, соорудили мелководным, глубину Большого Беломорстроя предполагалось увеличить почти в два раза - до 6 метров 40 сантиметров.
ГОЛОВНОЙ УЧАСТОК СЕВМОРПУТИ
Кольский канал хотели сделать еще на метр глубже, а на участке Апатиты - Мурманск расстояние от поверхности воды до дна и вовсе посчитали необходимым довести до восьми с половиной метров. Протяженность новой дороги, соединяющей Белое и Баренцево моря, должна была составить 246 километров. На трассе канала предполагалось разместить 26 шлюзов напором 10-13 метров и еще 58 других сооружений. В подготовленном главным инженером Белбалткомбината Вержбицким в 1933 году технологическом очерке особо отмечалось, что "перестроенный на глубоководный путь Канал имени т. Сталина (Повенец - Сорока) и его естественное продолжение Кольский канал (Кандалакша - Мурманск), являясь морскими воротами Советского Союза в Арктику, представляют собою головной, западный участок Северного морского пути и звено проектируемой единой водной системы Союза, соединяющей четыре моря".
Для Мурманского округа Ленинградской области, каковым в ту пору являлся наш край, это, безусловно, была бы стройка века. Причем стройка экономически неоправданная. "Расчеты показывали заведомую убыточность Кольского канала ввиду дороговизны строительства, крупных расходов на его содержание, а также ввиду наличия Мурманской железной дороги, которая с переходом на электрическую тягу была способна самостоятельно переработать намечающийся грузооборот, - поясняет в книге "Северный вектор в российской истории: центр и Кольское Заполярье в XVI-XX веках" доктор исторических наук Павел Федоров. - По оценкам специалистов, высокие годовые издержки по содержанию Кольского канала не смогли бы окупиться даже в том случае, если бы он работал в режиме полной загрузки (13 млн. т в оба направления). И это при том, что канал предполагалось использовать как источник гидроэнергетики, и кроме того, с его помощью выравнивать сезонные колебания грузопотока на железной дороге".
В ПОРТ - БЕЗ ПРОБОК
Однако оборонно-стратегические соображения в данном случае перевешивали экономические. Судоходная коммуникация между Балтийским, Белым и Баренцевым морями позволяла облегчить маневрирование флотом, а значит - сократить количество необходимых на Севере кораблей и, возможно, избежать сооружения крупных баз и судостроительных заводов. То есть сулила серьезные выгоды. После образования Северной военной флотилии строительство Кольского канала встало в повестку дня. В 1934 году вдоль всей его трассы начались первоочередные изыскательские работы.
Сотрудники Беломорско-Балтийского комбината успели сделать многое. Действовали они, по их же собственным словам, "главным образом в тех местах, где не было никаких данных или же данные были особенно неполны и недоброкачественны". Топографические работы проводились в районах водораздельных озер, рек Большая и Сыро-йок. Геологические и гидрологические - по всей линии будущего канала. В марте-мае 1934 года была составлена рабочая гипотеза водного пути через Кольский полуостров. Дважды - 5 июля и 14 сентября - она обсуждалась на заседаниях Секции водных ресурсов Госплана СССР. Следующие два года ушли на составление схематического проекта канала и разработку его экономического обоснования. Из двух имевшихся изначально вариантов южного участка трассы канала - по реке Ниве и по реке Колвице - был выбран один - нивский. Специально под эксплуатацию Баренцево-Беломорской транспортной артерии предполагалось построить новые суда. Рассматривался вопрос о сооружении крупного порта на озере Имандра близ Апатитов.
Но главной узловой точкой проектируемого водного пути стал Мурманск. Небывалое по размаху строительство должно было придать мощный импульс развитию города на берегу Кольского залива. Особое внимание предполагалось уделить переоборудованию Мурманского порта, с тем чтобы окончательно превратить его "в порт мирового значения". "С образованием водного пути в Баренцево море открывается возможность чрезвычайно гибкого регулирования экспортируемых советских товаров, - сообщали планировщики. - Импортируемые грузы могут с большой маневренностью направляться… в Мурманский порт, не опасаясь создания пробок... т. к. в летнюю часть года морские суда могут свободно направляться по каналам для разгрузки".
СТИМУЛ ДЛЯ РОСТА МУРМАНСКА
На первоочередное переустройство порта в Мурманске выделялось 13 миллионов рублей. Предполагалось соорудить новые причалы для перевалки апатита и нефелина, леса и полиметаллических руд, угля и нефти, цемента и хлеба. В районе Росты создавалась мощная сельдяная база. Все это неизбежно требовало сооружения береговой инфраструктуры, появления новых рабочих рук, которым, свою очередь, было необходимо жилье, снабжение, бытовое и культурное обслуживание. В общем, с прокладкой канала самый северный окружной центр Ленинградской области получал новый стимул для расширения и роста.
Но громадье планов и проектов в итоге так и не воплотилось в жизнь. Подготовительные работы, которые велись с 1933 по 1937 год, не перешли в практическую фазу. К строительству не приступили. Кольский канал на карте нашей страны не появился. Виной тому, прежде всего, международная ситуация. Напряженность в мире постепенно росла, а вместе с ней росли и военные расходы. Реализацию, как сказали бы теперь, амбициозного, требовавшего огромных вложений плана создания водного пути Финский залив - Баренцево море сперва отложили, потом признали нецелесообразной.
Ныне от масштабного замысла, над осуществлением которого работали когда-то тысячи человек, остались лишь документы. Отчеты по геологическим изысканиям, проекты, схемы, чертежи. Тщательно подготовленные рабочие гипотезы, экономические обоснования и технологические очерки. Изучая их, понимаешь: если бы все задуманное удалось осуществить, изменилась бы не только карта нашего края. Вся жизнь региона стала бы другой. Иным был бы теперь и Мурманск. Но история, как известно, не терпит сослагательного наклонения.
Дмитрий ЕРМОЛАЕВ,
сотрудник Государственного архива Мурманской области.
