Сначала вопрос для знатоков. Она бывает морской, немецкой, британской. Назовите ту, длина которой 1611 метров. Ответ читайте ниже.
11 октября исполняется 15 лет с момента открытия моста через Кольский залив. Сегодня это одна из визитных карточек Мурманска стоимостью 3,6 миллиарда рублей, длиной мостового перехода примерно 2,5 километра, а собственно моста – 1611 метров. Да, еще это самая длинная беговая дорожка. Не было бы моста, не было бы и «Мурманской мили». Это и есть правильный ответ на вопрос.
О том, как проходило строительство моста через Кольский залив, с какими трудностями пришлось столкнуться его создателям, мы попросили рассказать Николая Бережного. В начале 90-х годов он был председателем горисполкома Мурманска, с 1997-го – работал председателем комитета по строительству и архитектуре Мурманской области, с 2002-го – был руководителем департамента промышленности, строительства и ЖКХ, с 2005 года – возглавлял департамент строительства и ЖКХ. На всех этих постах он курировал сначала проектирование, а затем и строительство моста.
Немного истории
Необходимость надежной переправы через Кольский залив была очевидна всегда. Другое дело, что в северо-западной части Кольского полуострова в довоенное время не было, по сути, населенных пунктов (напомним, что Печенга в те годы входила в состав Финляндии).
Для, прямо скажем, немногочисленных поездок на западный берег вполне хватало катеров. Кроме того, у многих мурманчан в 20-е годы были свои лодки.
Положение не изменилось даже тогда, когда в начале 30-х годов в Екатерининской гавани началось строительство базы Северного флота. Обеспечение всем необходимым проходило по Кольскому заливу на различного рода судах. Правда, моряки быстро поняли необходимость прямого железнодорожного сообщения с Полярным, но эта проблема так и не была решена, в том числе и по причине отсутствия моста через Кольский залив – слишком дорого в те годы было такое строительство. В итоге уже в послевоенное время от Полярного как главной базы Северного флота были вынуждены отказаться и перевести ее в Ваенгу, ставшей впоследствии Североморском.
Впервые, наверное, всерьез пожалели об отсутствии мостовой переправы с началом советско-финской войны. Нужно было перебрасывать войска, назначенные для взятия Петсамо, и для этого потребовалось применить жесткие даже в реалиях того сурового времени меры. Осенью 1939 года первый секретарь Мурманского обкома партии Максим Старостин своей властью приказал капитанам находившихся в Мурманске судов заняться переправой войск через залив. Согласие владельцев судов, которые большей частью сидели в Ленинграде и Архангельске, вообще Старостина не интересовало. Их просто поставили перед свершившимся фактом.
Еще резче высветила проблему моста Великая Отечественная война. Одной из причин неудач наших войск на Мурманском направлении в первоначальный период боевых действий стала невозможность быстрой переправы через Кольский залив.
Казалось, что после войны, с развитием добычи никеля и строительством Никеля и Заполярного, транспортное сообщение Мурманска с этими населенными пунктами должно было улучшиться. Так и произошло, но за счет ввода с эксплуатацию в 1968 году железной дороги Кола – Никель и шоссейной дороги. Про мост через Кольский залив снова забыли.
Подводный конкурент
Но к концу 80-х годов стало окончательно ясно, что висящая на двух ветхих мостах связь с западными районами области требует замены. И вот тут проблема строительства моста через Кольский залив встала в полный рост.
«Дело в том, что мосты через Колу и Тулому уже были сильно изношены, – рассказывает Николай Бережной. – А Кольский мост вообще строился вне всяких связей с наукой. Потом мы с ним намучались. Короче, нужна была новая переправа».
При этом мосты через Колу и Тулому должны были быть реконструированы. А это было возможно только при наличии моста через залив. В противном случае связь с западом области становилась проблематичной.
«У моста изначально была альтернатива: тоннель под дном Кольского залива, – продолжает Николай Иванович. – Соединить восточный и западный берега брались норвежцы. У них большой опыт подобного строительства. Строить его хотели севернее 35-го завода. Там плотный скальный грунт, который позволяет вести проходку. При этом норвежцы осуществляли бы только подводные работы. Советская сторона предоставляла материалы: бетон, взрывчатку и проводила надземное строительство дорожных развязок на обоих берегах залива».
Чисто технически проект был вполне осуществим. За него горячо ратовал председатель горисполкома Владимир Горячкин. Но было два «отягчающих обстоятельства». Во-первых, дороговизна такого строительства, во-вторых, категорически против выступили военные: мол, Норвегия – страна НАТО, наш вероятный противник. Как бы чего не вышло…
«После Горячкина горисполком Мурманска возглавил я, – вспоминает Николай Бережной. – Вопросы секретности нам удалось преодолеть. Но тут все уперлось в финансирование. И эту проблему нам так и не удалось решить».
Долгострой?
Наступил экономический кризис, и средств для подводного тоннеля просто не нашлось. Тогда вернулись к более дешевому надводному варианту. Но и тут все было непросто.
Когда говорят о Кольском мосте как о долгострое, то почему-то забывают, в какое время шло строительство. После Гражданской и Великой Отечественной войн 90-е годы ХХ столетия, наверное, третий по сложности период российской истории. Крах социалистической экономики привел к печальным последствиям. Разбирать историю здесь не время и не место. Да и многие из нас прекрасно помнят то время. Фундаментальное, масштабное строительство практически прекратилось. И в этот момент в Мурманске приступают к возведению моста через Кольский залив. Как часто бывало в те времена, финансирование не раз прекращалось и работы останавливались.
В аналогичной ситуации оказались и другие подобные проекты. Например, возведение Президентского моста в Ульяновске началось в 1986 году, а закончилось в 2009-м. Саратовский мост строился девять лет (1991–2000), Волгоградский 13 лет (1996–2009). В 2004 году в долгострое (строительство растянулось на 10–15 лет) числилось 17 аналогичных объектов. Так что 12 лет для строительства Кольского моста – не самый большой срок. Хотя возможно, что его удалось бы построить немного быстрее, если бы не сложности места работ.
Идеальная коррозия
«Вода в Кольском заливе соленая, – рассказывает Николай Бережной. – А реки Тулома и Кола несут в залив воду пресную. В итоге образуется крайне агрессивная коррозийная среда. Проектировщики даже не сразу поняли, что бетонные опоры моста надо будет еще дополнительно защищать от коррозии. Иначе мост через несколько лет поплывет. Кроме этого благодаря речным наносам дно в районе строительства очень илистое. Мы изначально предполагали заглубляться в дно на 10–15 метров. А пришлось на 80–100 метров! Но ведь туда еще нужно завести арматуру, потом забетонировать».
А с бетоном тоже случилась неприятная история. В самом начале строительства Кольского моста использовался щебень из вскрышных пород Оленегорского месторождения и месторождения КНИ-935 (рядом с поселком Сафоново). Качество бетона из такого щебня со временем может ухудшаться. Особенно под действием замерзающей воды или оттаивающего льда. Тревогу забил заведующий лабораторией бетонов, руководитель Кольского испытательного центра строительных материалов и изделий (КИЦСМИ) Института химии Кольского научного центра РАН Олег Крашенинников.
«Олег Николаевич был дока в своем деле, – говорит Николай Иванович. – Поэтому как только он заявил о своих сомнениях, мы провели новые исследования применявшегося бетона. Действительно для тяжелых бетонов требуется щебень с высокой прочностью. В итоге мы сменили карьер».
Но к этому времени часть некачественного бетона была уже залита в несколько опор. Подумав, решили продолжить заливку уже новым составом поверх старого. Перед сдачей моста Научный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры из Санкт-Петербурга проводил испытания. При нагрузке на мост свыше 14 тысяч тонн опоры просели менее чем на 30 миллиметров, что соответствует нормам. Правда, у некоторых «знатоков» сомнения остались. Они даже предрекали обрушение опор через пять-семь лет после начала эксплуатации. Прошло уже 15 лет.
Еще одним неприятным моментом стала укладка асфальта. Появилась информация, что при этом используется битум не той марки, что требуется. И он при определенных условиях будет ломаться. Снова последовали лабораторные анализы и испытания. Ситуацию на контроль взяла Москва. Прислали даже главного инженера Росавтодора, с которым Николай Бережной сутками находился на месте работ, контролируя их качество.
Ножницы для министра
Но все же технические сложности всегда можно было решить. А вот с финансированием стройки была беда. Изначально работа проводилась за счет федеральных средств. Но к середине 90-х и без того тоненький ручеек государственных вливаний и вовсе испарился. Работы практически остановились.
В ночь на 2 февраля 1998 года произошла авария с мостом через Колу. В жесточайший мороз (доходило до –38о) в авральном режиме пришлось спасать переправу. Я не знаю, насколько повлияло это событие на финансирование строительства моста через Кольский залив, но вскоре дело сдвинулось с мертвой точки. Между Мурманской областью и федеральным центром было достигнуто соглашение о долевом участии федерального бюджета.
В 2001 году была сделана проектно-счетная документация, необходимые экспертизы и проведены торги на окончание работ. В декабре 2002 года губернатор Мурманской области Юрий Евдокимов и начальник Росавтодора Игорь Слюняев заключили соглашение, в котором был определен срок сдачи объекта в эксплуатацию – 2005 год. После этого работа пошла! По сути, все основные работы были сделаны еще в 2004 году, оставшееся время ушло на «вылизывание» того, что получилось.
Мост был открыт 11 октября 2005 года премьер-министром России Михаилом Фрадковым, губернатором Мурманской области Юрием Евдокимовым и министром транспорта Игорем Левитиным.
«Обязательно надо отметить роль Игоря Левитина, – говорит Николай Бережной. – Большую часть финансирования строительства взял на себя федеральный бюджет. Левитин как глава Министерства транспорта был куратором всего проекта. Мне неоднократно приходилось с ним встречаться по этому вопросу. За месяц до официального открытия моста он приезжал в Мурманск с инспекционной целью. Но в день открытия его почему-то не оказалось в списке лиц, которые должны были перерезать красную ленточку. Я посчитал это несправедливым. В последний момент на свой страх и риск положил еще одни ножницы к тем, что были уже приготовлены. И Игорь Евгеньевич принял участие в этой церемонии наравне со всеми».
В заключение надо рассказать о том, что сделать не удалось. Ныне существующий мост через Кольский залив – это всего лишь треть всего задуманного. Или, выражаясь техническим языком, первая очередь. Второй очередью должна была стать дорожная развязка на восточном берегу с дальнейшим выходом на Кольский проспект в районе Фадеева ручья. И проект уже был готов! Но все опять же уперлось в финансирование. Точнее, в необходимость срочного ремонта «ленинградки», которая в начале XXI века была в ужасном состоянии. Но это еще не все. Планировалась и третья очередь. Предполагалось, что на этой самой «ленинградке» создадут кольцо и автодорогу вдоль улицы Капитана Копытова, по которой автомобили, не заезжая в город, сразу попадали бы на мост. Но увы! Этот проект уже, скорее всего, будет осуществлять другое поколение строителей.
Андрей КИРОШКО
Фото Дмитрия САЯПИНА, из архива редакции и личного архива Николая Бережного
