Как известно, Мурманск - ворота в Арктику. В годы первых пятилеток этот тезис получил наглядное подтверждение на море: СССР приложил огромные усилия для освоения Северного морского пути, отправной точкой которого и является заполярная столица. Но мало кто знает, что масштабные и по разным причинам неосуществленные проекты должны были сделать наш город не только морскими, но и сухопутными, и воздушными арктическими воротами. Что касается сухопутья, Великий Северный железнодорожный путь связал бы Мурманск с другими полярными районами страны. Что касается воздуха, в полет от Кольского залива планировалось отправлять дирижабли.
От Мурманска до Аляски
В июле 1925 года Советский Союз посетил знаменитый немецкий воздухоплаватель Вальтер Брунс. Именно он впервые попытался соединить в единое целое заполярную столицу и бескрылые воздушные корабли. Еще в 1919-м на заседании Берлинского общества естествоиспытателей Брунс выдвинул идею трансарктического дирижабельного пути по маршруту Амстердам - Ленинград - Архангельск - Северный полюс - Америка. В качестве дополнительных баз на случай изменения метеоусловий или потребности в дозаправке были намечены Мурманск и Земля Франца-Иосифа.
Проект получил поддержку в научных кругах Германии и Скандинавии. Именно из него выросло созданное в 1924-м международное общество “Аэроарктик”, генеральным секретарем которого стал Брунс. Приехав в СССР, он обсудил возможность осуществления своих грандиозных планов с властями и учеными Страны Советов. К тому времени первоначальные общие наметки трансарктических перелетов на дирижаблях были уточнены.
Проект Брунса состоял теперь из двух частей - организации научного полета от Мурманска до Аляски и учреждения регулярного грузопассажирского сообщения вдоль берегов Сибири, а также из Европы в Америку и Азию через полярные пространства.
Для обслуживания этой линии предполагалась постройка шести громадных по тому времени воздушных кораблей. Каждый из них имел бы объем 150 тысяч кубических метров, семь моторов общей мощностью около трех тысяч лошадиных сил, среднюю скорость полета 100 километров в час и мог бы перевозить одновременно от 50 до 100 пассажиров и 10 тонн груза.
Что касается научного полета, для него требовался пусть достаточно мощный, но всего один дирижабль. “Базой является Мурманск, - информировал читателей в 1925-м “Вестник Карело-Мурманского края”. - Из Мурманска курс берется на Землю Франца-Иосифа, далее к области около полюса, затем на мыс Барроу в С. Америке, а оттуда в Ном на Аляске. После трехдневного отдыха экспедиция отправляется обратно, но иным путем, именно, вдоль берегов Сибири к Земле Николая (ныне - Северная Земля. - Д. Е.), каковая подвергается тщательной стереофотографической съемке, далее путь лежит через Новую Землю в Мурманск”.
Оберегать северные границы
“Советские дирижабли должны и будут реять над Страной Советов, будут обеспечивать победу мировому Октябрю совместно с красной авиацией”, - утверждал 23 февраля 1931 года в передовице “Правды” командующий ВВС Красной Армии Яков Алкснис. Перспектива милитаризации летающих кораблей казалась в ту пору очевидной. И, кстати, проект Брунса косвенно способствовал обострению международной обстановки в Арктике. Сам немецкий воздухоплаватель, а также канадец Вильялмур Стефансон, активно поддерживавший идею трансполярных перелетов на дирижаблях и самолетах, одним из наиболее удобных мест для промежуточной остановки в Восточном секторе Арктики считали остров Врангеля. Стефансон дважды высаживал на острове добровольцев, поднимал английский флаг и объявлял его территорией Британской империи.
Советский Союз, в свою очередь, в октябре 1924 года направил всем заинтересованным странам ноту о том, что все арктические острова вдоль побережья Сибири - от острова Врангеля до Новой Земли - принадлежат СССР. В 1925-м журнал “Самолет” сообщал: “Оберегать свои северные границы мы можем только при помощи дирижаблей, опираясь на свои базы, которыми должны являться Мурманск и остров Врангеля”. Далее последовало широко известное постановление Президиума ЦИК от 15 апреля 1926-го, обозначившее границы советского сектора Арктики.
Брунс приезжал в Мурманск в июне 1928 года с делегацией проходившего в Ленинграде второго конгресса общества “Аэроарктик”. Вместе с другими “конгрессменами” он пытался определить в заполярной столице наиболее удобное место, где можно было бы установить причальную мачту для дирижаблей (см. “Вечерний Мурманск” от 31 марта 2014 года). Однако мачта в итоге не понадобилась. “Граф Цеппелин”, совершивший в июле 1931-го арктический перелет, на Кольском полуострове так и не побывал.
Но дирижабельные мечты продолжали будоражить умы мурманчан. И немудрено. В ту пору дирижабль казался наиболее удобным и доступным видом транспорта, который мог бы связать отдаленные районы СССР с его центром.
Воздушный порт в устье Росты
“Именно в Арктике дирижабль явился совершенно незаменимым орудием освещения малоисследованных или совершенно неизвестных областей”, - писал 3 сентября 1933 года в “Полярной правде” выдающийся полярный исследователь Рудольф Самойлович. Чуть раньше, в 1931-м, при управлении Гражданского воздушного флота возник Дирижаблестрой. Первую дирижабельную линию намечалось проложить из Москвы в Мурманск. Проект создания в заполярной столице базы для воздушных кораблей обрел второе дыхание. В самом северном окружном центре Ленинградской области начались изыскания участка под строительство дирижабельного порта.
Документы Государственного архива Мурманской области свидетельствуют, что самое пригодное для этих целей место обнаружилось неподалеку от устья реки Росты. 8 августа 1932 года начальник изысканий летчик-наблюдатель Пахомов обратился в Мурманский окрисполком с предложением “указанный участок закрепить за Дирижаблестроем и выдать протокол постановления, воспретив производить строительство и прочие сооружения”. На скорейшем отводе земли настаивал и ленинградский облплан.
Но при рассмотрении заявки выяснилось, что у территории, предназначенной под воздушный порт, уже имеется хозяин - совхоз “Арктика”. Его директор тут же доложил, что если отдать требуемый участок, то придется закрыть ферму, снабжавшую мурманчан молоком. Окружное земельное управление поддержало руководство совхоза, заявив, что передача земли возможна “лишь при условии ограничения… фермы до 50-60 голов рогатого скота, а также при обязательном возмещении со стороны Дирижаблестроя… убытков, вызванных постройкой дирижабельного порта”.
Кроме того, неподалеку от будущей воздухоплавательской базы планировалось начать строительство металлургического завода. В качестве сырья для него предполагалось использовать железную руду из месторождения, открытого в районе Кольского залива. А еще по этой территории хотели провести дорогу. В общем, препятствий оказалось слишком много.
В итоге президиум Мурманского окрисполкома Пахомову отказал, объяснив это тем, что “отвод просимого Дирижаблестроем участка потребует фактически ликвидации единственного существующего молочного совхоза… перенос же такового на новое место потребует длительного времени (около двух лет)”. Помимо этого были отмечены относительно неблагоприятные условия “размещения воздушного порта в изысканном районе”. Одновременно рекомендовалось провести дополнительные изыскания - около станции Пулозеро.
Идеальная база для дирижаблей
Таким образом, строительство базы для дирижаблей в заполярной столице застопорилось, даже не начавшись. Но сам проект пока никто не отменял. “Мурманск как самый северный крупный индустриальный центр, расположенный далеко за Полярным кругом, на стыке железнодорожных и морских путей сообщения, является идеальным пунктом для организации мирового значения базы арктических перелетов на дирижаблях, - пояснялось в плане развития народного хозяйства Мурманского округа на вторую пятилетку. - Ввиду этого… принято сооружение в районе Кольского залива посадочной площадки с эллингом для крупных дирижаблей (объемом до 200 тысяч кубических метров), газовым заводом и мехмастерскими”.
Общая стоимость работ оценивалась в 1 миллион 450 тысяч рублей. 800 тысяч рублей из этой суммы предполагалось истратить уже в 1933 году. Мурманский дирижабельный порт должен был войти в эксплуатацию в 1934-м. В 1937-м намечалось увеличение мощности газового завода и расширение мастерских.
Однако реализовать этот проект так и не удалось. Дирижабельные ворота в Арктику захлопнулись, даже не открывшись. Воздухоплавание окончательно проиграло конкуренцию авиации. Планы так и остались планами. Единственным практическим воплощением дирижабельной мечты стали для мурманчан аэростаты заграждения, защищавшие небо над заполярной столицей в годы войны. Впрочем, сегодня воздухоплавание вновь набирает обороты, и кто знает, может, когда-нибудь мы еще увидим дирижабли над Мурманском.
Дмитрий ЕРМОЛАЕВ,
сотрудник Государственного архива Мурманской области.
