Не будем ставить точку...
Сто страниц истории к 100-летию Мурманска
Много лет назад — еще в XIX столетии — французский инженер Поль Декавиль, ломая голову над тем, как по размытым ливнями грунтовкам подвезти остававшийся в полях урожай свеклы к своему винокуренному заводу, придумал особую узкоколейку. Интересно, предвидел ли он тогда, что его изобретение будет со временем востребовано не только в плодородной Франции, но и за Полярным кругом? По-моему, вряд ли. Тем не менее все получилось именно так. Мурманскую декавильку, именуемую также мурманским трамваем, можно считать первым общественным транспортом заполярной столицы. Хотя, как свидетельствуют архивные документы, перевозила она в основном грузы.
От хрусталя до нечистот
Конечно, декавилька отличалась от трамвая, как жизнь от мечты, то есть была грубее и проще. Она обходилась без электричества — не нужно было строить подстанции, устанавливать столбы, тянуть провода. Ее рельсы и шпалы сравнительно легко укладывались и разбирались. Вагонетки и платформы при необходимости можно было передвигать хоть вручную, хоть при помощи лошадей. Характер перевозимых грузов мог быть любым — от хрусталя до нечистот. А в целом мурманская узкоколейка представляла собой военно-полевую дорогу, широко использовавшуюся в годы первой мировой по обе стороны фронта.
Построили ее в 1918-1919 годах англичане. При этом они далеко не всегда считались с интересами мурманчан. "Рабочие для балластировки пути закладывают карьеры в тех местах, где должны пройти улицы города, а местами в кварталах участков, отведенных частным лицам, — возмущался в мае 1919-го комиссар Мурманска Иван Сербинов. — Кроме того, укладочный материал на некоторых улицах загромождает дороги, переезды через пути устроены так, что могут повлечь несчастья с людьми и лошадьми". В итоге получилось сооружение с шириной колеи 60 сантиметров протяженностью 5 верст, обошедшееся в 5 миллионов рублей. Руководил строительством инженер Фрозер, а командовали декавилькой военные: сначала полковник Лефевр, потом подполковник Томсон. В качестве тяговой силы использовались трактора британской фирмы "Симплекс", работавшие на бензине: 5 машин мощностью 20 лошадиных сил и две сорокасильных, применявшихся в основном зимой.
После эвакуации союзников в октябре 1919 года узкоколейка перешла в ведение города вместе со множеством запасных частей и 7134 галлонами бензина. Действовала она тогда как транспортное предприятие: за плату 80 копеек с пуда грузы доставляли в нужную точку. Летом по ней ежемесячно перемещали до 200 тысяч пудов, зимой — в два раза меньше. Учитывая, что выручка за перевозки составляла около 125 тысяч рублей в месяц, декавильку того времени можно считать одним из самых выгодных городских учреждений.
Неделя чистки
Правда, использовали ее не только для официальных целей. Поскольку зимой узкоколейку очищали от снега, по ней нередко передвигались простые горожане, порой даже конные. Что, в свою очередь, было чревато опасностью дорожно-транспортных происшествий. "Во многих районах города полотном узкоколейной жел. дор. пользуются для сокращения пути как пешеходы, так и возчики, — информировал краевое руководство Начальник города Мурманска, сокращенно "Нагор", Борис Полевицкий. — Ввиду того, что для прохода подвижного состава расчищается только необходимая для этого часть полотна, по краям же расчищенного пути лежат горы снега, при встречах поезда с пешеходами или лошадьми последним некуда свернуть, что может привести к несчастным случаям". Таковы были в ту пору реалии мурманской жизни.
Декавилька начиналась от Зеленого мыса и тянулась через Мурманск к району Морской базы. Осенью 1919-го было решено проложить ответвление дороги к Лихтерной пристани — "крайне необходимое, — как пояснял Полевицкий, — для разгрузки пароходов вследствие отсутствия лошадей". Материалов на эту ветку не хватило, и их принялись разыскивать по всему Карело-Мурманскому краю. Рельсы везли из Сороки — нынешнего Беломорска, шпалы — из Чупы. Но воплотить задуманное в жизнь так и не успели — к власти пришли красные.
Вскоре после изгнания белых узкоколейка уже служила новому строю. Так, в апреле 1920 года в Мурманске состоялась "неделя чистки", в ходе которой город очищали от скопившегося за зиму мусора. "Сердце радуется при виде высоко вздымающихся лопат, быстро нагружающих вагонетки, — повествовал корреспондент местных "Известий". — Длинными вереницами тянутся они по городу, унося за пределы его остатки гнили и отбросов — наследия наших предшественников. За пять дней Мурманск "стал легче" на 120 вагонеток грязи".
Грезы о трамвае
А потом наступил топливный кризис. Архангельская комиссия, обследовавшая положение в Мурманске, отчитываясь губернскому совнархозу, констатировала, что декавилька, заменяющая все виды городского транспорта, бездействует из-за отсутствия бензина. Перебои в работе продолжались и дальше. "Наступает весна, начинается оттепель, — извещала читателей 31 марта 1923 года "Полярная правда", — узкоколейка… покрыта утоптанным снегом на толщину свыше аршина. Необходимо принять меры к очистке ее от снега во избежание размыва полотна и излишних расходов на ремонт".
Характерно, что пока декавилька простаивала, мурманчане продолжали грезить о трамвае. "Жители Дровяного, — фантазировал один из них в заметке "Первое мая на Мурмане в 2423 году", — не ездят в Мурманск и обратно с опасностью для жизни на пароходах с сомнительной репутацией, а носятся туда и обратно через грандиозный мост, в невесомых вагонах умопомрачительного трамвая". Трамвай, таким образом, воспринимался буквально как символ светлого будущего. В отличие от узкоколейной железной дороги, прочно связанной в представлениях жителей заполярной столицы с суровой реальностью.
Имелась у декавильки и еще одна, немаловажная по тем временам функция — агитационная. Масштабные пропагандистские мероприятия нередко сопровождались специально оформленными поездами, курсировавшими по городским улицам. К примеру, 20 июля 1924 года в Мурманске проводился праздник "Красной Авиации и Общества Друзей Воздушного Флота". "С самого утра члены ОДВФ… хлопотали у гаража, украшая вагоны узкоколейки, — описывал происходившее очевидец. — В час дня пришел оркестр и поезд в восемь вагонов с двумя моторами, весь разукрашенный плакатами, флагами и зеленью, двинулся по городу, переполненный публикой".
Декавильку закатали в асфальт
К середине 20-х узкоколейный "трамвай" вновь набрал обороты. Работать ему приходилось весьма интенсивно. Откомхоз — отдел коммунального хозяйства, управлявший "малой" железной дорогой, заключал договоры на доставку грузов с разными предприятиями. Везли стройматериалы, дрова, уголь, делали частные рейсы по цене 4 копейки за пуд. И все было бы в порядке, если бы не одно "но": узкоколейка, порождение трудных военных лет, постепенно ветшала. Пришло в негодность ответвление дороги к Зеленому мысу. Из семи тракторов способность передвигаться сохранили четыре, да и те из-за отсутствия запчастей дышали на ладан. Требовали ремонта и сами пути.
Между тем столица Заполярья постепенно росла и развивалась. Из города, в котором все, включая население, имело временный характер, Мурманск становился центром рыбной промышленности и морских перевозок, воротами в Арктику. Все непостоянное, недолговечное уходило, сменяясь капитальным и прочным. Незаметно ушла и декавилька, разобранная, засыпанная, закатанная в асфальт и впоследствии почти позабытая. В 2010-м рабочие, ремонтировавшие теплотрассу на проспекте Ленина возле гимназии № 2, обнаружили кусок ржавого рельса. Чуть позже нашли другой обломок — на улице Капитана Егорова. И, похоже, это все, что осталось от мурманской узкоколейки.
В 1934 году в городе на берегу Кольского залива появился новый вид транспорта — стали ходить автобусы. После Великой Отечественной, в 1947-м, Совет Министров РСФСР утвердил генеральный план Мурманска, включавший организацию троллейбусного движения.
Казалось, с трамвайными проектами покончено навсегда. Но не тут-то было. Жители областного центра продолжали верить и писать в прессе о том, что вот-вот "по новым широким и благоустроенным городским магистралям блестящими полосками стали лягут рельсы и по ним с веселым звоном побегут трамвайные поезда". Уже после принятия генерального плана на страницах "Полярки" сообщалось, что "улицы и площади нового Мурманска с севера на юг пересекут трамвайные рельсы. Трамвай пойдет по улице Карла Либкнехта, проспекту Ленина, проспекту Сталина до Кольского шоссе. Протяженность этого маршрута — 5,8 километра. Второй маршрут представит собой кольцо, связывающее основной промышленный район города… с его жилой частью. Длина его — 8,4 километра".
История сложилась иначе. Трамвай так и не построили. Но и теперь, после многих лет успешной работы в заполярной столице автобусов и троллейбусов, после закрытия в 2004-м из-за убыточности самого северного в мире архангельского трамвая мечты о рельсовом электротранспорте не покидают мурманчан. Активные сторонники проведения в областном центре трамвайных линий открывают свои сайты, разрабатывают свои проекты, предлагают свои маршруты. А потому — не будем ставить точку…
Дмитрий ЕРМОЛАЕВ, сотрудник Государственного архива Мурманской области.
#Выбор редакции
Не будем ставить точку...
Сто страниц истории к 100-летию Мурманска
Много лет назад — еще в XIX столетии — французский инженер Поль Декавиль, ломая голову над тем, как по размытым ливнями грунтовкам подвезти остававшийся в полях урожай свеклы к своему винокуренному заводу, придумал особую узкоколейку. Интересно, предвидел ли он тогда, что его изобретение будет со временем востребовано не только в плодородной Франции, но и за Полярным кругом? По-моему, вряд ли. Тем не менее все получилось именно так. Мурманскую декавильку, именуемую также мурманским трамваем, можно считать первым общественным транспортом заполярной столицы. Хотя, как свидетельствуют архивные документы, перевозила она в основном грузы.
От хрусталя до нечистот
Конечно, декавилька отличалась от трамвая, как жизнь от мечты, то есть была грубее и проще. Она обходилась без электричества — не нужно было строить подстанции, устанавливать столбы, тянуть провода. Ее рельсы и шпалы сравнительно легко укладывались и разбирались. Вагонетки и платформы при необходимости можно было передвигать хоть вручную, хоть при помощи лошадей. Характер перевозимых грузов мог быть любым — от хрусталя до нечистот. А в целом мурманская узкоколейка представляла собой военно-полевую дорогу, широко использовавшуюся в годы первой мировой по обе стороны фронта.
Построили ее в 1918-1919 годах англичане. При этом они далеко не всегда считались с интересами мурманчан. "Рабочие для балластировки пути закладывают карьеры в тех местах, где должны пройти улицы города, а местами в кварталах участков, отведенных частным лицам, — возмущался в мае 1919-го комиссар Мурманска Иван Сербинов. — Кроме того, укладочный материал на некоторых улицах загромождает дороги, переезды через пути устроены так, что могут повлечь несчастья с людьми и лошадьми". В итоге получилось сооружение с шириной колеи 60 сантиметров протяженностью 5 верст, обошедшееся в 5 миллионов рублей. Руководил строительством инженер Фрозер, а командовали декавилькой военные: сначала полковник Лефевр, потом подполковник Томсон. В качестве тяговой силы использовались трактора британской фирмы "Симплекс", работавшие на бензине: 5 машин мощностью 20 лошадиных сил и две сорокасильных, применявшихся в основном зимой.
После эвакуации союзников в октябре 1919 года узкоколейка перешла в ведение города вместе со множеством запасных частей и 7134 галлонами бензина. Действовала она тогда как транспортное предприятие: за плату 80 копеек с пуда грузы доставляли в нужную точку. Летом по ней ежемесячно перемещали до 200 тысяч пудов, зимой — в два раза меньше. Учитывая, что выручка за перевозки составляла около 125 тысяч рублей в месяц, декавильку того времени можно считать одним из самых выгодных городских учреждений.
Неделя чистки
Правда, использовали ее не только для официальных целей. Поскольку зимой узкоколейку очищали от снега, по ней нередко передвигались простые горожане, порой даже конные. Что, в свою очередь, было чревато опасностью дорожно-транспортных происшествий. "Во многих районах города полотном узкоколейной жел. дор. пользуются для сокращения пути как пешеходы, так и возчики, — информировал краевое руководство Начальник города Мурманска, сокращенно "Нагор", Борис Полевицкий. — Ввиду того, что для прохода подвижного состава расчищается только необходимая для этого часть полотна, по краям же расчищенного пути лежат горы снега, при встречах поезда с пешеходами или лошадьми последним некуда свернуть, что может привести к несчастным случаям". Таковы были в ту пору реалии мурманской жизни.
Декавилька начиналась от Зеленого мыса и тянулась через Мурманск к району Морской базы. Осенью 1919-го было решено проложить ответвление дороги к Лихтерной пристани — "крайне необходимое, — как пояснял Полевицкий, — для разгрузки пароходов вследствие отсутствия лошадей". Материалов на эту ветку не хватило, и их принялись разыскивать по всему Карело-Мурманскому краю. Рельсы везли из Сороки — нынешнего Беломорска, шпалы — из Чупы. Но воплотить задуманное в жизнь так и не успели — к власти пришли красные.
Вскоре после изгнания белых узкоколейка уже служила новому строю. Так, в апреле 1920 года в Мурманске состоялась "неделя чистки", в ходе которой город очищали от скопившегося за зиму мусора. "Сердце радуется при виде высоко вздымающихся лопат, быстро нагружающих вагонетки, — повествовал корреспондент местных "Известий". — Длинными вереницами тянутся они по городу, унося за пределы его остатки гнили и отбросов — наследия наших предшественников. За пять дней Мурманск "стал легче" на 120 вагонеток грязи".
Грезы о трамвае
А потом наступил топливный кризис. Архангельская комиссия, обследовавшая положение в Мурманске, отчитываясь губернскому совнархозу, констатировала, что декавилька, заменяющая все виды городского транспорта, бездействует из-за отсутствия бензина. Перебои в работе продолжались и дальше. "Наступает весна, начинается оттепель, — извещала читателей 31 марта 1923 года "Полярная правда", — узкоколейка… покрыта утоптанным снегом на толщину свыше аршина. Необходимо принять меры к очистке ее от снега во избежание размыва полотна и излишних расходов на ремонт".
Характерно, что пока декавилька простаивала, мурманчане продолжали грезить о трамвае. "Жители Дровяного, — фантазировал один из них в заметке "Первое мая на Мурмане в 2423 году", — не ездят в Мурманск и обратно с опасностью для жизни на пароходах с сомнительной репутацией, а носятся туда и обратно через грандиозный мост, в невесомых вагонах умопомрачительного трамвая". Трамвай, таким образом, воспринимался буквально как символ светлого будущего. В отличие от узкоколейной железной дороги, прочно связанной в представлениях жителей заполярной столицы с суровой реальностью.
Имелась у декавильки и еще одна, немаловажная по тем временам функция — агитационная. Масштабные пропагандистские мероприятия нередко сопровождались специально оформленными поездами, курсировавшими по городским улицам. К примеру, 20 июля 1924 года в Мурманске проводился праздник "Красной Авиации и Общества Друзей Воздушного Флота". "С самого утра члены ОДВФ… хлопотали у гаража, украшая вагоны узкоколейки, — описывал происходившее очевидец. — В час дня пришел оркестр и поезд в восемь вагонов с двумя моторами, весь разукрашенный плакатами, флагами и зеленью, двинулся по городу, переполненный публикой".
Декавильку закатали в асфальт
К середине 20-х узкоколейный "трамвай" вновь набрал обороты. Работать ему приходилось весьма интенсивно. Откомхоз — отдел коммунального хозяйства, управлявший "малой" железной дорогой, заключал договоры на доставку грузов с разными предприятиями. Везли стройматериалы, дрова, уголь, делали частные рейсы по цене 4 копейки за пуд. И все было бы в порядке, если бы не одно "но": узкоколейка, порождение трудных военных лет, постепенно ветшала. Пришло в негодность ответвление дороги к Зеленому мысу. Из семи тракторов способность передвигаться сохранили четыре, да и те из-за отсутствия запчастей дышали на ладан. Требовали ремонта и сами пути.
Между тем столица Заполярья постепенно росла и развивалась. Из города, в котором все, включая население, имело временный характер, Мурманск становился центром рыбной промышленности и морских перевозок, воротами в Арктику. Все непостоянное, недолговечное уходило, сменяясь капитальным и прочным. Незаметно ушла и декавилька, разобранная, засыпанная, закатанная в асфальт и впоследствии почти позабытая. В 2010-м рабочие, ремонтировавшие теплотрассу на проспекте Ленина возле гимназии № 2, обнаружили кусок ржавого рельса. Чуть позже нашли другой обломок — на улице Капитана Егорова. И, похоже, это все, что осталось от мурманской узкоколейки.
В 1934 году в городе на берегу Кольского залива появился новый вид транспорта — стали ходить автобусы. После Великой Отечественной, в 1947-м, Совет Министров РСФСР утвердил генеральный план Мурманска, включавший организацию троллейбусного движения.
Казалось, с трамвайными проектами покончено навсегда. Но не тут-то было. Жители областного центра продолжали верить и писать в прессе о том, что вот-вот "по новым широким и благоустроенным городским магистралям блестящими полосками стали лягут рельсы и по ним с веселым звоном побегут трамвайные поезда". Уже после принятия генерального плана на страницах "Полярки" сообщалось, что "улицы и площади нового Мурманска с севера на юг пересекут трамвайные рельсы. Трамвай пойдет по улице Карла Либкнехта, проспекту Ленина, проспекту Сталина до Кольского шоссе. Протяженность этого маршрута — 5,8 километра. Второй маршрут представит собой кольцо, связывающее основной промышленный район города… с его жилой частью. Длина его — 8,4 километра".
История сложилась иначе. Трамвай так и не построили. Но и теперь, после многих лет успешной работы в заполярной столице автобусов и троллейбусов, после закрытия в 2004-м из-за убыточности самого северного в мире архангельского трамвая мечты о рельсовом электротранспорте не покидают мурманчан. Активные сторонники проведения в областном центре трамвайных линий открывают свои сайты, разрабатывают свои проекты, предлагают свои маршруты. А потому — не будем ставить точку…
Дмитрий ЕРМОЛАЕВ, сотрудник Государственного архива Мурманской области.
