Мы уже не раз в своих публикациях касались темы продовольственного кризиса в Мурманске 1941–1942 годов. До войны город практически не имел собственной продовольственной базы и был очень зависим от поставок извне. С началом военных действий поставки в Кольское Заполярье продовольствия из государственных фондов резко сократились. Попробуем разобраться, почему это произошло.
До норм не дотянули
1 сентября 1941 года в Мурманске вводится карточная система. Карточки на хлеб и сахар получили 35212 человек. Но до ноября 1941-го многие продукты еще можно было свободно купить в магазинах. Однако в ноябре ситуация резко ухудшается и вводятся карточки на мясо, крупу, жиры и макароны.
Положение еще больше усугубилось в декабре 1941 года, когда в поставки продовольствия из центральных районов прекратились вовсе. В этой ситуации власти Мурманской области приняли беспрецедентное по тем временам решение – хлеб выдавали по карточкам, а остальные продукты поступали в закрытые столовые, к которым было прикреплено все население Мурманска. Но даже так не удалось достичь установленных законом норм. Через обеды в столовой рабочие и служащие получали в месяц по одному килограмму мяса и рыбы, 1,5 килограмма крупы, что составляло в среднем на день 66 граммов мяса вместо положенных 75–150, круп – 50 граммов вместо 120–150. Фактически человек мог только пообедать.
Вот такая ситуация сложилась в городе на конец декабря 1941 года.
Долгое молчание
В чем же причина? Все дело было в далеко не лучшей работе железной дороги. И в документах военной поры, хранящихся в Государственном архиве Мурманской области, и в позднейших исследованиях об этом говорилось как бы вскользь. Можно было только гадать, почему хорошо работающий до войны железнодорожный транспорт вдруг начал давать сбои. Лишь в последнее время, во многом благодаря усилиям энтузиастов, удалось узнать кое-что новое.
– Кризисы в период Великой Отечественной войны на железных дорогах как системное явление вообще не рассматривались отечественными историками, – говорит исследователь истории транспорта, автор сайта transsib.ru Сергей Сигачев. – Корпоративная история МПС рисовалась как стройная череда подвигов и свершений, привязанных к воинским битвам. При этом совершенно не было разработки собственных кризисов транспорта, а их было как минимум три. И они с битвами не совпадали. Только в 1988–1989 годах бывший нарком путей сообщения Иван Ковалев первым заговорил об этих кризисах. Я лишь следую по его стопам, используя новые рассекреченные и опубликованные материалы.
Дрова вместо угля
Вернемся к Мурманску. Причина случившегося в городе продовольственного кризиса была далеко на юге. Осенью 1941 года немецкие войска захватили Донбасс, главный угледобывающий район СССР. Следующий по значению – Кузбасс – давал вчетверо меньше угля, остальные были еще мельче. А к ноябрю 1941 года выпал из баланса и еще один бассейн – Подмосковный буроугольный.
Отсутствие угля поставило под угрозу работу тысяч промышленных предприятий Советского Союза, электроэнергия для которых вырабатывалась на тепловых электростанциях, работающих на угле, но больнее всего ударило по железной дороге.
– Уголь мгновенно перешел в разряд остродефицитных материалов, – рассказывает Сергей Сигачев. – Тогда Наркомат путей сообщения был вынужден издать приказ о переводе ряда северных дорог СССР на дровяное отопление магистральных локомотивов. В основном это были дороги в лесной зоне. Там можно было мобилизовать население на заготовку дров вблизи станций. Конечно, главные магистрали, например, Транссиб и Южно-уральский ход на Ртищево, на дрова переводить не рискнули, но Северный ход Транссиба от Перми до Ярославля, ход на Архангельск и все подходы на Ленинград были переведены на дрова.
Масштаб случившегося был огромен. В дровяную зону попали неоккупированные части Кировской, Калининской и Октябрьской дорог, а также Ярославская, Северная, Северо-Печорская, Пензенская и часть Горьковской.
Неразрешимые проблемы
«Ну и что?» – скажет современный читатель, не знакомый с техническими реалиями 30–40-х годов прошлого века. Леса у нас много, а паровозу без разницы, что сжигать. Дело в том, что разница есть.
– Это только в фильмах о Гражданской войне можно видеть, что, если нет угля, поехали на дровах, – продолжает Сергей Сигачев. – В реальной жизни все гораздо сложнее: магистральные паровозы эпохи Второй мировой войны сжирают огромное количество дров.
Для примера: главный локомотив эпохи Гражданской войны серии «ОВ» («Овечка») имел мощность 600–650 лошадиных сил. Основной же паровоз Великой Отечественной войны серии «Э» был куда мощнее – около 1100–1300 «лошадей». А магистральные паровозы таких типов, как «Серго Орджоникидзе» (СО) или ленд-лизовский американец «Е» – под 2000 лошадиных сил. Но самое главное, что они изначально конструировались под уголь и крайне не любили дрова.
На средней мощности паровоз серии «Э» с полноразмерным составом сжигал полный тендер хороших березовых дров за 70–75 километров. Далее шла остановка и снова наполнение тендера дровами. Причем их надо было руками перекидать и уложить. Требовалось много времени и дополнительных рабочих рук. Тендера же угля хватало на 300 километров.
Но это только полбеды. Не созданные для дров механизмы паровозов гораздо быстрее выходили из строя. Требовалось чаще проводить их профилактику, а это снова остановка – от нескольких часов до нескольких дней. Как итог – крах всех нормативов по эксплуатации паровозов и их обслуживанию, которые писались для техники на угольном топливе. Но и профилактику локомотивов проводить полноценно тоже было невозможно. Во-первых, из-за нехватки рабочих рук, во-вторых, из-за постоянно меняющегося положения на фронтах. Паровозы стали массово выходить из строя. И даже массовый героизм железнодорожников изменить ситуацию не мог. Станции Северо-Запада России оказались забиты составами.
Альтернативы нет
Положение могла изменить только большая военная победа. В данном случае – снятие блокады Ленинграда. И это прекрасно понимало руководство СССР. Сначала, осенью 1941 года, прошла Тихвинская стратегическая наступательная операция. Она не достигла своих главных целей, но все же имела успех. Чтобы его развить, 4 января начинается Любаньская наступательная операция. Она, к сожалению, закончилась провалом на всех направлениях.
Обе эти операции легли колоссальным бременем на железные дороги Северо-Запада СССР. Осенью 1941 года, пока локомотивный состав был в относительном порядке, можно было обеспечить и снабжение войск, и разрешить движение других грузов, не имевших отношения к армии. Но уже в декабре ситуация начинает стремительно ухудшаться. Чтобы сохранить на приемлемом уровне обеспечение войск, было решено приостановить все другие перевозки. В этот момент и прекратилась подача продовольственных эшелонов в Мурманск. Более того, войска 14-й армии, защищавшей город, также оказались на голодном пайке.
Следует добавить, что осенью 1941 года из Архангельска в центральные районы страны пошли составы с ленд-лизовскими грузами. В январе 1942-го конвои стал принимать Мурманск, поезда с помощью от союзников пошли уже отсюда. Нагрузка на северные железные дороги еще более увеличилась.
– Маршрут движения на Мурманск с октября 1941-го до весны 1944-го был безальтернативным, – подводит итог Сергей Сигачев. – Составы из центральных районов шли через Вологду, Коношу, Обозерскую (Архангельский ход), далее по ветке на Сорокскую (Беломорск) и затем по Кировской магистрали на Мурманск. Других вариантов в то время не могло быть. В Вологде попадали в зону дровяного кризиса. Поскольку мурманские эшелоны не имели воинских литер, их там тормозили. И поезда могли простоять в Вологде или Кирове от нескольких недель до нескольких месяцев.
Быстро –
не значит хорошо
Но дровяной кризис хоть и стал шлагбаумом на пути продовольствия в Мурманск, но все же не был его единственной причиной. Наш город висел на тонкой нитке Кировской железной дороги, которая в тот момент была однопутной (двухпутной в 1941 году была только линия Ленинград – Волховстрой). Одно это сильно снижало эффективность грузопотока. Но вдобавок «Кировка» проходила вблизи госграницы и могла быть перерезана противником. Что и случилось осенью 1941 года, когда финны заняли Петрозаводск.
В Москве угрозу эту понимали давно. В 1939 году началось строительство железнодорожного пути от станции Сорокская (нынешний Беломорск) до станции Обозерская. С началом советско-финской войны 1939–1940 годов стройку заморозили. Работы продолжились
1 мая 1940 года силами заключенных Сорокского исправительно-трудового лагеря. В январе 1941 года по железнодорожной линии из Беломорска до Обозерской прошел первый поезд – легкий состав с двумя пассажирскими вагонами.
Но дорога была сделана откровенно плохо. Скорость движения поездов не превышала
5 км/час. Можно прикинуть, сколько времени требовалось на проезд всех 357 километров этой магистрали. На линии отсутствовали постоянное водоснабжение, телеграфная и телефонная связь, депо. Временные мосты через реки Онегу, Выг, Суму, Нюхчу держались на честном слове. И главное, дорога не могла пропускать тяжелые воинские эшелоны.
Временный статус
Но другого пути не было. Поэтому летом 1941 года, когда стало ясно, что для Кировской магистрали существует реальная угроза со стороны противника, работы здесь возобновились в пожарном порядке. Для приведения линии в рабочее состояние вновь послали заключенных Сороклага, мобилизовав в помощь к ним местное население и железнодорожников.
Уже 12 августа 1941 года из Архангельска на станцию Лоухи была переброшена 88-я стрелковая дивизия. В этот день на всех участках железнодорожной линии было перекрыто встречное движение. Поезда выходили с интервалом 20–30 минут. Уже 13 августа 88-я дивизия вступила в бой на Кестеньгском направлении. После этого работы на трассе продолжились.
24 августа 1941 года, не дожидаясь завершения этих работ, Сталин подписывает распоряжение ГКО № 487сс от 15.08.41 «Об организации временной эксплуатации железнодорожной линии Сорокская – Обозерская». 24 августа 1941-го туда прибыла правительственная комиссия. Проведя проверку, специалисты отказались принять линию в эксплуатацию. Но, учитывая ее стратегическое значение и успешную переброску войск из Архангельска на станцию Лоухи, комиссия все же приняла Сорокско-Обозерскую железнодорожную линию во временную эксплуатацию от НКВД СССР с 1 сентября 1941 года и передала Северной железной дороге.
Получив такое сокровище, работники Северной дороги целых 12 дней (считая с 1 сентября 1941 года) не могли организовать по ней движение. Вскоре линия была возвращена Кировской магистрали. «Кировчане» сумели каким-то чудом вдохнуть в нее жизнь. Но жизнь эта едва теплилась. Составы двигались со скоростью 5–6 километров в час, а пропускная способность линии составляла всего лишь три пары поездов в сутки. После каждого проезда бригада «реаниматологов» вновь приводила полумертвую магистраль в рабочее состояние. Где-то подсыпали, где-то что-то меняли. Лишь к 1 января 1942 года скорость движения поездов достигла 8–9 км/час, а пропускная способность – 6 пар поездов в сутки.
Вот от этой магистрали Сорока – Обозерск и зависел Мурманск и вся наша область. Причем в не меньшей степени, чем от проблем с топливом.
Хотели как лучше
Но и это было еще не все. На Кировской дороге в ноябре 1941 года разразился свой, локальный, дровяной кризис. Причем именно на том участке, на котором «висел» Мурманск.
Как пишет кандидат исторических наук Юлия Зеленская, в конце 1941 года два карельских лестрансхоза Кировской железной дороги, готовившие дрова для паровозов, были эвакуированы. При этом прошел демонтаж всего технического оснащения предприятий. Автомобильный транспорт, тракторы были изъяты для нужд армии.
В одночасье магистраль оказалась лишена главного – топлива. Проблему пришлось решать при помощи ЦК Карельской АССР и Архангельского облисполкома. Дрова получили, но на это ушло время. К тому же древесина чаще всего поступала сырой, плохо подготовленной к использованию.
Таким образом, Сорокско-Обозерская линия, несмотря на низкую пропускную способность и ненадлежащее техническое состояние, стала главным маршрутом, по которому Мурманск связывался с Большой землей.
Хлеб есть,
остальное добудем
Ну а что же Мурманск? В январе 1942 года в связи с прекращением поставок продовольствия в городе были вынуждены пойти на сокращение норм выдачи хлеба. Решением от 26 января 1942 вместо 800 граммов выдавалось 600, вместо 600 граммов – 400, вместо полкило – 300 граммов, вместо 400 граммов – 250. Более того, как пишет в своем дневнике первый секретарь Мурманского обкома ВКП(б) Максим Старостин, пришлось даже сократить норму выдачи хлеба обороняющим Мурманск воинским частям.
Хлебный кризис удалось разрешить после того, как Старостин добился разрешения брать зерно с транспортов союзников, приходящих в Мурманск. Для помола этого зерна в городе в кратчайшие сроки построили мельницу, жернова для которой были доставлены в Мурманск по распоряжению наркома внешней торговли СССР Анастаса Микояна.
Но с остальными продуктами в городе было плохо. Чтобы хоть как-то компенсировать их нехватку, в Мурманске решили разбить огороды прямо в черте города, организовали плановый сбор грибов и ягод, а также знаменитую экспедицию на Новую Землю, когда мурманские школьники под руководством кандидата биологических наук Льва Белопольского собирали яйца кайр.
Обычными для Мурманска первой половины 1942 года стали цинга и дистрофия. И именно тогда наш город стал принимать конвои союзников. Разгрузка транспортов на первых порах шла вручную, поскольку все портовое оборудование было вывезено. Полуголодные люди на своих плечах умудрялись перетаскивать в день тысячи тонн грузов. Причем не только разгружали пароходы, но и загружали железнодорожные эшелоны, которые сразу уже уходили на фронт. Москва требовала от мурманчан обеспечить прохождение военных грузов любой ценой. При этом в столице мало задумывались о положении горожан. Даже в условиях плохо работающих железных дорог пропустить в город пару эшелонов с продовольствием, думается, вполне было возможно. Удалось же привезти сюда жернова.
Но только в июле 1942 года в город пришли первые после декабря 1941-го составы с продовольствием.
Выводы
Основной причиной продовольственного кризиса в Мурманске 1941–1942 годов, безусловно, была ситуация на железных дорогах. И перевод локомотивов на дрова, и низкая пропускная способность Сорокско-Обозерской линии. И дровяной кризис в Карелии, случившийся из-за большого желания ничего не оставлять врагу.
Была и еще одна причина. Зимой 1940 года, в самый разгар советско-финской войны, Мурманск уже сталкивался с той же ситуацией, в которой оказался полтора года спустя. И по той же причине – неэффективная работа железной дороги. В городе были большие проблемы с продовольствием, в магазинах можно было купить только перловку и рыбу, за ними стояли огромные очереди, занимать которые приходилось с вечера. Были ли тогда руководством города и области сделаны надлежащие выводы, не известно. Но, похоже, что нет. В 1941-м запасов продовольствия в городе не хватило даже для сильно уменьшившегося после эвакуации населения.
Правда, есть версия, что продовольствие в городе было. Но вражеской авиации удалось уничтожить склады, где оно хранилось. Но ответственности с руководства города это не снимает. В военных условиях оно обязано было предусмотреть такой вариант и лучше укрыть продовольственные запасы.
Андрей КИРОШКО.
Фото из открытых Интернет-источников.
