Руда зовет

Первый из рассекреченных «мурманских» документов датирован 1 июня 1937 года. Второй – июнем 1941-го. В них фашистские разведчики анализируют ситуацию на Северо-Западе СССР. «Повторяющееся появление русских подводных лодок и шпионов на севере Норвегии, авиации – над районами расположения северных горнопромышленных предприятий свидетельствует об использовании значительных сил и расширении транспортных путей в районе Белого моря и Северного Ледовитого океана», – говорится в документе.

И дальше делается вывод, что все это якобы свидетельствует о том, что у СССР есть планы «посредством единого удара по Северной Финляндии и Швеции получить выход к Атлантическому океану. Следовательно, умысел может быть сопряжен с захватом северошведских железных рудников, от поставок сырья из которых зависит среднеевропейская оборонная промышленность. Возможность и масштаб подобной операции зависят от пропускной способности транспортных путей».

Были эти выводы продиктованы осторожностью или же желанием поддержать раскручивание фашистской военной машины, сказать сложно. Но тезис о важности транспортных артерий сыграл очень важную роль в сценарии нападения нацистской армии: одной из главнейших целей захватчиков стала железная дорога Ленинград – Мурманск.

Поэтому документы под грифом «Секретно» во многом посвящены именно «железке». И фашисты подошли к сбору информации о Заполярье со всей немецкой педантичностью и скрупулезностью.

 

Железный аргумент

Так, в документе 1937 года подробно описываются железнодорожные трассы Северо-Запада и их место в общей транспортной системе СССР. Особое внимание уделено Кировской железной дороге (как тогда называли участок трассы на Кольском полуострове) и ее параметрам – состоянию, пропускной способности, перспективам развития.

В досье отмечается: «Одноколейная Мурманская железная дорога была построена во время Первой мировой войны наспех и с недостатками. С индустриализацией Кольского полуострова произошло расширение участка дороги, нормализованы углы наклона полотна, усилены надстройки и мосты, участок трассы от поймы реки Колы и к северной части электрифицированы на трех отрезках. По мере продолжения совершенствования будет увеличиваться и пропускная способность. По сообщениям из Генерального консульства, ожидается, что участку от Кандалакши до Мурманска в течение следующих нескольких лет придется справляться с грузооборотом объемом порядка 10 миллионов тонн, поэтому планируется расширение Кировской железной дороги до двух колей».

Уже здесь военные аналитики отмечают всю основательность и масштабность достижений нашей страны в освоении Севера. Еще больше об этом говорится в архиве 1941 года: «Мурманская железная дорога является наиболее значимым железнодорожным путем не только Карелии, но и всего Севера России. Вследствие создания между Кандалакшей и Мурманском ГЭС участок Кемь – Мурманск был электрифицирован».

 

Рельсы в прицеле

Напомним, это была первая половина XX века и столь масштабной электрификацией тогда мог похвастаться мало кто в мире. Но дальше – больше: «В последние годы пути были отремонтированы повсеместно, щебеночное основание полотна частично уложено заново, верхнее строение пути усовершенствовано, однопутные мосты усилены. В пойме реки Колы железнодорожные пути были подняты и усовершенствованы, обеспечивая более высокий уровень безопасности и, таким образом, увеличение мощности железной дороги».

Затем немецкие военные специалисты пишут, что Кировская железная дорога составляет основу всей северо-западной зоны СССР. И недвусмысленно резюмируют: «Нарушение Кировской железной дороги является самым эффективным способом отрезания Карелии и Кольского полуострова от центральной России. Нарушение сообщения должно проводиться к северу от Беломорска (Сороки), поскольку отсюда недавно был построен альтернативный маршрут на восток в Архангельск».

Это и было фактически руководством, с которым фашистская армия шла на Кольский полуостров и в Карелию. И объясняет, почему это делалось с таким напором.

 

Подвиги и герои

Но никакая точность разведданных не могла учесть фактора, который оказался решающим, – стойкость и мужество советских людей. О том, какие бои шли за столицу Заполярья, с запуском программы ленд-лиза, ставшую главным мостом, связывающим нашу страну с союзниками, подробно рассказывает Алексей Киселев в книге «Мурманск – город-герой»: «Мурманские портовики и железнодорожники совершили в годы Великой Отечественной войны подвиг, который одинаково можно назвать и трудовым, и боевым. На их плечи легла вся работа по снабжению армии и флота, по обеспечению надежной связи с союзниками по антигитлеровской коалиции. Прифронтовой город постоянно бомбили. Ведь от вражеских аэродромов до Кольского залива было всего 150–200 километров, и враг даже в полярную ночь мог использовать каждый просвет в 2–3 часа в облачности и бомбить мурманский порт и железную дорогу. Чтобы спасти грузы во время воздушных налетов, склады и составы на главных путях прикрывали маскировочными сетями, а чуть подальше, на второстепенных причалах и путях, устанавливали негодные и порожние вагоны, или, как их окрестили, «фальшвагоны», которые и подставляли под бомбы. Вопрос о продовольственном обеспечении мурманчан 10 ноября 1942 г. рассмотрел Государственный Комитет Обороны: портовики и железнодорожники стали получать фронтовой продовольственный паек».

 

Линия жизни

А вот что говорит известный заполярный историк о железнодорожниках: «Одна из задач гитлеровской авиации в Заполярье заключалась в том, чтобы нарушить работу железнодорожного транспорта. При отсутствии автомобильных дорог это привело бы к резкому сокращению доставки пополнения, оружия, боеприпасов и продовольствия для войск 14-й армии и Северного флота. Враг предпринимал несколько попыток перерезать Кировскую железную дорогу на ее северном участке. Он высаживал десанты с самолетов, пытался выйти в ряде пунктов к железной дороге (Лоухи, Кандалакша), а когда это не удалось, перешел к систематическим бомбардировкам. Смертельная опасность постоянно ходила рядом с железнодорожниками: ведь полотно дороги замаскировать невозможно, его хорошо видно с воздуха. Война потребовала от железнодорожников высокой организованности, коллективной стойкости, личного мужества. И если станция Мурманск работала бесперебойно, если составы с людьми и грузами шли безостановочно, то в этом общая заслуга машинистов, составителей и осмотрщиков поездов, диспетчеров, стрелочников и ремонтников».

Победа далась нелегко. Алексей Киселев приводит в книге данные о погибших. «Работая в тяжелых условиях Заполярья (длинные зимы, обильные снегопады, сильные метели, при светомаскировке, под бомбами врага), железнодорожники действовали самоотверженно. На трудовом посту погибло 80 машинистов, составителей, диспетчеров и их помощников, 153 железнодорожника были ранены или контужены. Вражеские самолеты 97 раз бомбили Мурманский железнодорожный узел, сбросили на пути несколько тысяч бомб, были разбиты локомотивное и вагонное депо и, включая область, 216 паровозов и электровозов, 1300 вагонов».

Имена героев размещены на мемориальной доске на стене мурманского вокзала. Надпись на ней гласит: «Вечная слава железнодорожникам Мурманского узла, погибшим на трудовом посту при налетах вражеской авиации в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг.».

 

 

 

 

 

«Щит» для тайн

Данные германской разведки о Мурмане, еще недавно строго засекреченные, «Вечернему Мурманску» предоставил председатель Фонда поддержки сотрудников и пенсионеров ФСБ Мурманской области «Щит» генерал-майор ФСБ в отставке Геннадий Гурылев. Занимается эта организация несколько несвойственным представителям органов безопасности делом – популяризацией деятельности ФСБ и других структур, рассказывая об их истории, сотрудниках, малоизвестных страницах истории страны и ее защитниках. Впрочем, цель этой работы самая что ни на есть государственно важная: патриотическое воспитание молодого поколения.

20 марта фонд «Щит» отметит 10-летие со дня создания. За это время его участниками было реализовано около двух десятков крупных проектов, не считая постоянной общественной  работы.  Это  и  увековечение  памяти сотрудников силовых  структур и органов безопасности (было установлено свыше 130 обелисков), и реализация программы по изучению истории партизанской войны на Севере Европы, в которой одинаково мужественно проявили себя и советские воины, и норвежские патриоты. Это и встречи со школьниками, и походы памяти по местам боев. Ветераны ФСБ, собрав материалы, выпустили пять документально-публицистических книг об органах безопасности и разведке Северного флота, альбом Героев Советского Союза, совершивших подвиги в Заполярье в годы Великой Отечественной войны. Также по материалам «Щита» было снято три документальных фильма. Два из них заняли призовые места на фестивале «Северный характер».

Ну и, конечно, фонд активно оказывает социальную помощь ветеранам силовых служб, помогает в решении различных проблем. За 10 лет фонд получил полсотни грамот и благодарственных писем, в том числе от Президента РФ.

Открытие новых страниц истории, среди которых и ранее засекреченные, – еще одно важное дело «Щита». И опубликованные сегодня документы, надеемся, далеко не последние.

 

Илья ВИНОГРАДОВ. Фото из архива фонда «Щит», Государственного архива

Мурманской области и архива Октябрьской железной дороги.